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图:BVG Jelbi站Friedrichstraße

MaaS正面临着成败在此一举的时刻

2021年9月08

克里斯托弗·凯里

MaaS能实现它的承诺吗?还是该继续前进了?克里斯托弗·凯里(Christopher Carey)分析了迄今为止的历程,并展望了下一步。

在过去的六年里,“移动即服务”(MaaS)既引起了交通领域工作人员的兴趣,也让他们感到沮丧。

它承诺创建一个无缝接口,所有交通方式——从公交车到自行车共享——都可以通过一个应用程序访问,这一承诺已经出现了一段时间。

但是,尽管投入了数百万美元的投资,花了无数时间讨论汽车的未来潜力,但拥有汽车不再是最有吸引力的出行选择的梦想似乎仍然遥不可及。

公共和私人交通运营商之间的利益竞争导致了僵局,但美国城市出现了新的势头,亚洲欧洲如果能够克服持续存在的障碍,这将标志着双方都将取得真正的进展。

确定共同目标可以是一个开始。对许多人来说,这个包罗万象的首字母缩写词(很像“智慧城市”)的主观性和解释性往往会混淆而不是澄清。

哈佛大学肯尼迪学院陶伯曼州和地方政府中心的访问研究员大卫·齐珀说:“我认为许多MAA的定义都是自私自利的,因为它们来自那些想销售产品的公司,所以它们提出了自己的定义。”。

哈佛大学肯尼迪学院陶伯曼州和地方政府中心客座研究员大卫·齐普斯

马斯“对我来说,是一个平台,提供多种方式的旅行在一个城市,便于计划旅行和购买机票或一桶流动性产品通过订阅,这应该希望让人们更容易觉得他们到处旅行自由轻松,而不必开车了。”

但迄今为止,只有少数几个已建立的MaaS项目推出——赫尔辛基、安特卫普和柏林是最著名的例子——城市发现,这个概念在理论上比在实践中简单得多。

一个简短的历史

2014年,芬兰工程专业学生索尼娅·海克拉在阿尔托大学写硕士论文时首次提出了这个词。

虽然这个想法的基础早在20世纪90年代末就已经存在了,但海克拉对融合移动生态系统的全方位数字服务的愿景被广泛认为是现代MaaS的诞生。

海克拉的论文导师Sampo Hietanen随后形成MaaS全球2015年,这家公司开发了赫尔辛基开创性的Whim应用。

《突发奇想》是城市MAA的第一个实际例子,它允许赫尔辛基居民在多个服务层次之间进行选择,包括现收现付选项和每月62欧元(73美元)的订阅服务,该服务提供无限制的公共交通和短程出租车,以及一次共享自行车旅行和打折租车。

2017年,芬兰政府通过了一项法律,要求所有交通供应商(包括私营公司和公共交通当局)彼此共享数据,并允许其他方出售自己的行程,从而推动了Whim的发展。

这一立法具有开创性,因为它基本上为MaaS创造了一个蓬勃发展的环境,但也会导致公司和城市运营之间的持续冲突赫尔辛基地区运输局(高速逻辑)。

Sampo Hietanen, MaaS Global首席执行官

由于拥有自己的移动售票应用,HSL几乎没有向MaaS供应商开放市场的动机,而且很快就被MaaS Global指责拒绝分享其流行的月票。

随后,该公司向芬兰竞争和消费者管理局提出上诉,希望收取高于过境车票票面价值的服务费,此案目前仍在审理中。

MaaS Global首席执行官Sampo Hietanen表示:“这个行业最难的部分之一是知道如何让所有人坐到一起。

“对于MaaS,首先你需要让每个人都说‘好吧,我们将致力于与我们的竞争对手在其他平台上合作’。

“因此,如果你没有任何把握,就很难有人投资这样的东西。”

财务问题

但MaaS供应商的困境远不止合作问题。

这场大流行对整个运输业产生了巨大的影响,但在形势严峻时缺乏政府救助保险的私营部门运营商受到的打击尤其严重。

芬兰MaaS公司Kyyti和新加坡的Zipster最近倒闭了,而Citymapper则转向众包来筹集新的资金。

当通勤者使用某项特定服务时,公司只能赚取很小的佣金,利润率极低,这意味着维持盈利需要大量的旅行。

6月,芬兰报纸《赫尔辛基新闻报》报道MaaS Global在“失败的扩张项目”上花费了5000万欧元,该公司对此表示质疑,称这笔钱用于“整合多家运输供应商,在多个国家建立市场准备,以及开发支撑应用程序的复杂技术”。

Hietanen表示:“这5000万欧元的投资是否明智还有待观察,任何类型的风险投资都是如此。”

“但是已经完成了1600万行代码,完成了大约2000万次旅行,有些人可能会说这些钱花得很值。”

该公司最近从西班牙公司Ferrovial和芬兰国有私募股权公司Tesi获得了1100万欧元的融资,并表示将很快宣布进军新市场。

你行你上啊

据HSL称,芬兰的MaaS平台在地区中转车票销售中所占比例从未超过2%,而在2021年上半年,这一比例为1%。

类似地,其他MaaS项目的数据也很低或根本不存在,这意味着城市和行业分析师通常不知道实际有多少人在使用这些服务。

Zipper补充道:“我认为是时候采取行动了——MaaS供应商需要实际证明他们可以吸引很多人使用他们的平台,并改变模式选择,因为这还没有发生。”

“已经有很多年的炒作,也许是过度炒作,现在是时候表明MAA实际上正在改变行为。否则,这只是一个很大的干扰。”

私营企业是否会将支付更高佣金的交通选项(如出租车服务)置于公共交通选项之上的问题也笼罩着城市。

Hietanen承认,虽然这是一种可能性,但从长期来看,这并不符合MaaS公司的利益。

“人们担心这些佣金,是的,如果我们被迫——比如在维也纳——只出售这些单票(而不是打包票),佣金确实存在。

“但我认为MaaS经常被误解,人们认为我们转售单票或收取佣金是最好的经营方式。

“到目前为止,这并不是可持续发展或利润的最佳推动力。”

赫尔辛基有轨电车和自行车共享服务(形象与设计Ian Halsey MMXVIII)

谈到该公司的订阅套餐,Hietanen表示,对于MaaS公司来说,推动公共交通和微移动服务等低成本选择更有利可图。

但这种基于订购的MaaS概念,即用户放弃自己的汽车,转而购买一款全包汽车,将需要更广泛的思维转变,而最直接的挑战是,车主总是会错误地计算拥有和运行一辆汽车的成本。

一项发表在学术期刊上的德国研究自然去年发现,驾车者可能会低估拥有一辆车的总成本高达50%。

它还发现,教育人们了解真实成本可以使德国的汽车保有量减少37%——这对MaaS支持者来说是一件乐事。

试验和错误

在芬兰之外,MaaS服务也出现了,但它们的成功有限。

2018年3月,西米德兰兹的交通(TfWM)与MaaS Global合作开发英国首个MaaS服务。

该试验项目基于一种订阅模式,为用户提供包罗万象的月费套餐,价格从99英镑到349英镑(136美元到480美元)不等,用户可以无限制地使用该地区的公共汽车、电车、出租车和自行车共享计划。

但对于TfWM的“交通创新负责人”克里斯·莱恩(Chris Lane)来说,最终结果并没有达到预期。

“我们从试验中发现,我们真的没有达到我们想要的规模和人数,因为这是纯粹的商业活动,它确实取决于营销预算的规模。

“所以,如果你是这个世界上的优步(uber),你可能有相当大的营销预算,以接触到很多人,但我们的原始服务无法做到这一点。”

“我们没有(关于有多少人使用了Whim服务)的总体数据,因为它纯粹是商业性的——MaaS Global有这些(数据)。”

克里斯·莱恩是西米德兰兹郡交通创新部门的负责人

Hietanen没有对“突发奇想”在该项目中的确切用户数量发表评论,但表示他们“并不庞大”。

莱恩补充说:“但我们认为这个数字很低,不是因为人们不喜欢这项服务,而是因为这项服务并没有达到应有的广泛程度。”

TfWM最近推出了为新的移动即服务(mobility-as-a-service,MaaS)应用项目寻找合作伙伴的投标书称,该项目将“在西米德兰群岛使用可持续交通方式进行规划、预订和支付旅行的客户体验方面提供一个阶跃性改进”。

莱恩说,从以前的方案中吸取的教训表明,由交通部门牵头的MaaS方案是适合该地区的。

“这种移动即服务的解决方案与我们之前所做的最大区别在于,我们是在我们成功的Swift智能卡票务系统的基础上构建这个解决方案的。”

柏林

也许今天MaaS最广泛的例子可以在德国首都柏林找到。

这个城市的Jelbiapp整合了比赫尔辛基的Whim更多的出行选择,包括叫车服务。虽然该软件包使用一家私营公司Trafi来运营应用,但Trafi是一家公共交通运营商BVG这就是决定权。

BVG Jelbi项目负责人Sebastian Wolf表示:“我认为几年前人们就意识到,移动趋势和需求正在发生变化,随着更多共享运营商的加入,城市的服务也在发生变化。”

“我们看到了一个机会,为城市提供流动性,并为那些想要放弃汽车的人创造一个成本效益高、可行的替代方案。”

Sebastian Wolf, Jelbi项目主管,BVG

当被问及利益冲突的可能性时,沃尔夫表示,他认为没有问题。公共交通运营商会倾向于公共交通选项,而不是私人部门提供的共享服务。

“我们的竞争对手是私人汽车,而不是其他私人出行方式,”他评论道。

但这个竞争对手是德国的重要玩家。

柏林阻止汽车使用的杠杆不如其他欧洲城市那么强大,许多地方的停车费仍然相对便宜。

对于Jelbi真正成功,这座城市将不得不提高汽车的压力,这将需要与其他市政部门更广泛的参与,并在政治上为汽车爱好者提供艰难的销售。

BVG项目经理Michael Bartnik补充说:“我们希望让更多的人在没有汽车的情况下生活在一个不断发展的城市,所以提供多样化的移动选择使人们更容易转换。”

但目前为止,柏林人实际使用MaaS服务的人数尚不清楚——BVG不愿对这些数字发表评论,称其并未公布通过Jelbi应用程序进行预订和订票的人数。

这种缺乏透明度意味着,虽然从技术角度来看,应用程序可能符合所有条件,但它的真正有效性只有最接近它的人知道。

柏林杰尔比站(c)迈克尔·巴特尼克

除了提供数字移动服务,柏林还推出了移动枢纽,将不同的共享交通方式汇集在一个地方。

现在,这座城市有12个杰尔比站,提供各种各样的服务,从汽车、自行车共享到按需班车,还有24个杰尔比点,专门提供自行车和电动摩托车等微型出行选择。

这种物理位置的集成,用户可以有效地看到MaaS的运行情况,近年来在欧洲加快了步伐,也在美国找到了自己的方式。

匹兹堡

7月,匹兹堡的交通和基础设施部(DOMI)启动了Move PGH——一项雄心勃勃的计划,旨在通过促进多式联运减少对汽车的依赖。

该计划围绕着城市中大约50个新的实体交通枢纽和一个由Transit提供动力的数字服务。

“我们对此非常兴奋,”匹兹堡交通和基础设施部主任卡丽娜·瑞克斯(Karina Ricks)说。

“我们正试图解决一个三重问题。一是,由于一个地区提供了所有独立的(移动)服务,用户可能很难弄清楚如何将这些服务拼凑在一起。

“第二个问题与气候变化有关——我们确实需要采取紧急行动,让人们更容易减少驾驶。

“最后一件事与我们系统中的流动性差距有关。我们谈论的是流动性不安全——我们听说人们食物不安全,但他们也可能交通不安全。

移动PGH移动中心(匹兹堡市)

该市表示,Move PGH是该国第一个综合MaaS项目,将传统和新兴的低成本共享交通选项连接到一个单一的、易于使用的系统。

该方案还侧重于股权的热按钮主题,该市推出了一个通用的基本移动计划,提供多达100个低收入居民,每月过境订阅和共享移动服务六个月。

这些举措是DOMI领导的公私非营利伙伴关系两年多工作的结果,围绕现有的公共交通和自行车共享计划。

“我认为DOMI的做法非常聪明,”Zipper补充道。

“他们利用了滑板车许可证的权力——因为他们只给了一家名为Spin的公司一份许可证——某种程度上迫使他们和许多其他公司走到一起,成为城市运营综合平台的一部分。”

推举城市卫生倡导人人物的未来?

从更大的角度来看,MaaS仍然是一个处于婴儿期的概念。

大流行很可能被证明是一个转折点,因为它暴露了私营部门主导模式的缺陷,但它也向城市展示了提供共享服务的公司对交通生态系统的重要性。

越来越多的城市相信,它们可以成为为MaaS制定规则的人,这种信心可能会导致MaaS 2.0模式的出现,该模式也将公平等社会因素纳入其中。